La Ley Ómnibus que contenía el proyecto privatizador de los ferrocarriles del AMBA cayó, pero la voluntad del Gobierno sigue en pie. ¿Por que este nuevo intento es distinto al ocurrido en los 90´? ¿Quiénes se benefician?
El proyecto de Ley Ómnibus que contenía el nuevo intento privatizador del sistema ferroviario del AMBA pudo haber caído, pero lo que continúa en pie es la voluntad del Gobierno nacional de venderlo de modo integral. Actualmente, de las siete líneas solo dos funcionan en manos de concesionarias privadas: el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Norte. El libertario busca que todas los estén, pero no ya bajo la modalidad de la concesión, sino bajo la venta total, eso incluye la propiedad del material rodante, la infraestructura, las vías y los terrenos, lo que deriva en la posibilidad de un negocio inmobiliario enorme para quién o quienes deseen comprarlo.
Según informó enelSubte, en el Ministerio de Economía se trabaja en pliegos de licitación para volver a entregar al sector privado los ferrocarriles del AMBA, tal y como lo estaban desde los 90 ́ y hasta su reestatización entre el 2014 y 2015. Fuentes del medio sostuvieron que en los últimos dos meses tuvieron lugar reuniones entre las autoridades oficiales y los representantes de las únicas dos concesionarias privadas del AMBA: Metrovías/Emova del Grupo Roggio, que tiene la concesión del tren Urquiza y del subte, y Ferrovías del Grupo Emepa/Romero, que tiene la concesión del Belgrano Norte.
Pero la idea ya no sería la de concesionar el servicio como ocurrió con las privatizaciones menemistas, sino vender la propiedad de las líneas, incluyendo material rodante, vías y estaciones. Lo que se pretende hacer es rematar Trenes Argentinos Infraestructura, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria en este caso (ADIF), pero esa voluntad se choca con dos obstáculos. Por un lado, la Ley 26.352 que define a la ADIF como única dueña de la infraestructura, vías y terrenos. Por otro lado, la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada durante su reestatización con el apoyo transversal de todos los bloques de ese entonces, que establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.
Pero, ¿mejoró en algo el sistema ferroviario durante los 30 años de concesiones privadas? Definitivamente no. Esas tres décadas se caracterizaron por el deterioro del servicio, la ausencia de inversiones de capital para su desarrollo, lo que terminó poniéndose de relieve en la tragedia de Once, y la ausencia de riesgo para las empresas privadas: al poco tiempo de que se privatizara el sistema, el Estado tuvo que salir a salvarlas con subsidios millonarios. Las pocas inversiones que se hicieron en las líneas hoy concesionadas fueron financiadas por él, incluso hasta llegando a hacerse cargo del 95% de los costos operativos, cuenta enelSubte.
Tal era el nivel de deterioro de los trenes en manos privadas que entre 2004 y 2007 se le revocó la licencia al Metropolitano, que tenía la concesiones del Roca, San Martín y Belgrano Sur, por su pésimo servicio. Otro tanto ocurrió con Trenes de Buenos Aires (TBA), que operaba las líneas Mitre y Sarmiento.
Hay otro problema con el que se choca el Gobierno, y es el propio interés de los dos Grupos en hacerse cargo de todos esos costos. Según pudo saber el medio especializado, el Grupo Roggio solo está interesado en operar las líneas Roca y Mitre. “Durante enero, de hecho, Roggio estuvo requiriendo información sobre costos operativos y salariales de ambos servicios. Pero sus planes son más parecidos a un acuerdo de operación o a una concesión que a la privatización total”, cuenta enelSubte. Es que la operación, como se ha visto, no es negocio ni produce suficiente margen de ganancias sin subsidio estatal. Es decir, en rigor, el Estado no termina gastando menos sino más, y encima pierde la propiedad de su transporte público.
Lo que sí se sabe hasta ahora es que esta semana circuló en todas las empresas ferroviarias la orden oficial de despedir al 30% de la plantilla de trabajadores. Porque el negocio de operar el sistema ferroviario puede no ser rentable, pero el negocio inmobiliario que se puede hacer en sus terrenos sí.
